Osmdesátiletý král slovácké oblohy Stanislav Sklenář vzpomíná na své lety pro Kunovice

Uherské Hradiště a hlavně přilehlé Kunovice kdysi bývaly chloubou českého leteckého průmyslu, dodnes se často nebe rozezní charakteristickým zvukem motorů a nad hlavami prolétne stroj L-410.

A co teprve v časech, kdy zdejší letecká továrna chrlila i přes sto letadel ročně. Nejen nejúspěšnější dopravní L-410, ale také další oblíbené a spolehlivé stroje jako malé dopravní letouny L-200 Morava nebo bezmotorové kluzáky Blaník. Na všech typech létal i Stanislav Sklenář. „Polítal jsem toho dost po celém světě, ale vždy jsem se nejraději rychle vracel domů,” říká.

Bohatou kariéru nejdéle sloužícího zkušebního pilota ukončil loni ve svých 79 letech. Letos 26. ledna oslavil osmdesátiny a stále občas s chutí usedne do kabiny letadla a vznese se k nebi. „Stroje vyráběné v Kunovicích jsou velice vstřícné a milé, nejlepší na světě,“ říká láskyplně Stanislav Sklenář.

Říkáte, že jste už rok a půl v důchodu. Nevzbuzuje to u osmdesátníka úsměv?

Ano, skončil jsem jako oficiální zkušební tovární pilot. Zakázek teď v Kunovicích není mnoho, takže mých služeb ani nebylo třeba. Nechávám prostor těm mladším. Ale úplný konec létání to rozhodně nebyl. Mám platné přezkoušení na simulátoru v Praze, takže stále můžu kdykoliv sednout do letadla a odstartovat.

To ve vašem věku asi není úplná samozřejmost...

Vždy jsem na ústavu leteckého zdravotnictví prošel bez problémů. Poslední prohlídku jsem absolvoval začátkem října u specializovaného lékaře, který prověřuje piloty, a mám tak prodlouženou kvalifikaci na půl roku. V mladším věku vám stačí prohlídka jednou za dva roky, pak jednou ročně a já už musím navštívit doktora kvůli razítku každého půl roku.

Jak to děláte, že jste stále v tak skvělé psychické a fyzické kondici?

Měl jsem štěstí a se zdravím jsem nikdy neměl žádné starosti. Člověk musí užívat všeho s mírou, nesmí se to přehánět. Ať už je to jídlo nebo alkohol.

Takže sebekázeň a občas i odříkání. To zrovna na Slovácku nemusí být vždy jednoduché...

To ano. Máme své tradice a s nimi i hodně vína a slivovice. Ale mně opravdu stačí dát si jen na ochutnání, jedna štamprlka a dost.

Jak jste se dostal k letectví?

Začalo to modelářstvím. Už ve škole jsme vyráběli modely letadel a účastnili se s nimi soutěží. A to mě vlastně drží dodnes. Pomáhám s tím i vnukovi, který je na to docela šikovný. Mám doma velkou sbírku modelů letadel různých typů, které se vyráběly v naší kunovické fabrice.

A skutečné letadlo doma nemáte?

To ne. Samozřejmě by to byla krásná věc, ale v dnešní době je to hodně drahá záležitost. Létáme i s vnukem v kunovickém aeroklubu, kde jsou k dispozici letadla, která můžeme využívat. Létáme po Moravě i na Slovensko.

Bude vnuk pokračovat ve vašich stopách profesionálního pilota?

To není tak jednoduché. Stát se profesionálním pilotem je obrovsky finančně náročné. Výcvik linkového pilota vyjde téměř na milion korun a k tomu všechny ty zkoušky na úřadech a prověrky u lékařů. Oproti mým mladým rokům je to velký rozdíl. Tehdy se létalo skoro zadarmo. Jen jste nesměli mít politický škraloup. Velmi pečlivě se hlídalo, aby někdo neuletěl na Západ. Teď tyto starosti odpadly, ale zase přišly překážky finanční a ekonomické. Každopádně se snažím vnukovi pomáhat, aby se krok za krokem ve svém leteckém počínání zdokonaloval.

Baví vás to takto předávat zkušenosti další generaci v rodině?

Samozřejmě. Vždy jsem ale měl snahu jej učit jen to, co je bezpečné. Nikdy jsem ho nenaváděl k nějakému hazardu, i kdyby měl sám tendenci to zkusit. Bezpečnost je u létání vždy prvořadá.

A vy jste snad někdy ve vzduchu hazardoval?

Jistěže ne. Ale jako zkušební pilot se zkrátka při testování letadla dostanete do různých nebezpečných situací. Museli jsme zkoušet limity například v extrémních mrazech, to se obvykle provádělo v Rusku, nebo naopak v extrémním horku například ve Spojených arabských emirátech. Ověřujete, jak se letadlo v takových podmínkách chová. Na to mám spoustu vzpomínek. A co se týká riskování... Při každém letu člověk myslí na to, že se může něco přihodit. Uvolní se čep nebo závěs, technik něco neudělá dokonale, jak by měl, a může nastat velký zádrhel. Musím ale zaklepat, že zatím jsem neměl takový problém, abych musel vyskakovat z letadla nebo něco podobného.

Je to obrovská zodpovědnost, pro pilota i technický personál. Jde bez nadsázky o životy...

Člověk má odpovědnost za sebe i celou posádku. Nesmí dělat hrdinu, může jít jen na limity, které mu technici dovolí. Dál už ne. Ať už jde o jednomotorová letadla, kde je pilot na palubě sám, nebo větší L-410 s vícečlennou posádkou.

Nastala někdy krizová situace, ze které vám dodnes běhá mráz po zádech?

Takových situací bylo vícero. Jedna z nich se udála, když jsme dělali se čtyřistadesítkou zkoušky v teplých podmínkách v Bulharsku. Naše letadlo při vysokých teplotách okolního vzduchu nestoupalo ideálně, a tak někdo vymyslel, že budeme stříkat vodu do paliva, aby se ochladilo. Vody se přidávalo čím dál víc, až jí bylo víc než paliva. A pak se oba motory zastavily. Bylo to poměrně nízko, asi 900 metrů nad zemí, na nejbližší letiště jsme neměli šanci bez pohonu doklouzat, jediné řešení bylo přistát do pole. Jedno kukuřičné naštěstí bylo poblíž. V Bulharsku je pořád sucho, a tak ta kukuřice byla vcelku nízká. Přistáli jsme a aeroplán zůstal celý. Na druhý den jsme to letadlo přetáhli o kousek dál, odstartovali a pokračovali ve zkouškách. To už jsme ale ředění vodou neriskovali.

A nějaké další kritické situace?

Jednou nám na kluzáku upadla brzdicí klapka. S polámaným křídlem se nám podařilo doklouzat na letiště. Chodíval jsem také zalétávat aeroplány okolních výrobců a když jsme dělali zkoušku letounu Brigadýr po generální opravě v Aerotechniku, zapomněli tam namontovat jeden čep. Když jsme rolovali po letišti, bylo vše v pořádku, ale jakmile jsem odstartoval, křídlo se zvedlo o 90 stupňů; jelikož jsou z křídla natažené hadice s palivem, začalo nám téct po kabině. Naštěstí se to nevznítilo a my jsme přistáli i se vztyčeným křídlem a byli jsme v pořádku.

Takže jste měli i notnou dávku štěstí, protože palivo by mohlo vzplanout velmi snadno...

Ano, člověk musí mít v životě i štěstí. A to mi nikdy nechybělo. Ať už se to týká zdraví a nebo techniky, se kterou jsem létal. Štěstí a zdravý rozum, to je základ.

Bohužel jiným pilotům se tragédie nevyhnula...

Bylo to v roce 1977, kdy jsme zkoušeli smíšenou posádku s lidmi ze Sovětského svazu. Tehdy se kvůli chybě ruského pilota zřítila L-410 poblíž Nedakonic a zahynuli všichni na palubě včetně našeho šéfpilota Vladimíra Vlka. Moc smutná záležitost.

O štěstí tedy nemáte nouzi. Je něco, co vám chybí?

Nechybí mi nic. V rodině máme velmi dobré vztahy, a přestože jsem už rok a půl v důchodu, jsem pořád aktivní. Stále můžu létat v kunovickém aeroklubu a do okolních aeroklubů v Kyjově, Prostějově nebo Přerově stále chodím přezkušovat piloty za Úřad pro civilní letectví. To člověka udržuje ve střehu. Některé ty lidi pořádně neznáte a nevíte, zda se na ně můžete spolehnout. Neustále musíte být připraveni zasáhnout v případě problému.

Když jsme procházeli Letecké muzeum v Kunovicích, u většiny strojů jste říkal, že jste je pilotoval, ale některé jsou určitě vaše nejoblíbenější...

To jsou samozřejmě ty z Kunovic. Zpočátku to byla L-200 Morava. Létal jsem s ní v aeroklubu a pak i v továrně. A pak přišly L-410 a L-610. To byly opravdu dobré stroje. Řekl bych, že letadla vyráběná u nás v Kunovicích jsou velice milá a hodná, nejsou záludná. Samozřejmě musíte respektovat jejich možnosti, musíte se držet pravidel a nespoléhat se na to, že se nemůže nic stát.

Je velký rozdíl pilotovat kluzák Blaník a dopravní dvoumotorový L-410?

To samozřejmě rozdíl je, ale člověk si zvykne. Já jsem začínal na větroních Pionýr vyráběných v padesátých letech. Pak přišel s velkou slávou kovový větroň Blaník. Bylo jich vyrobeno 3200 kusů, to mluví samo za sebe, prodávaly se po celém světě. Na něm jsem dělal instruktora a učil mladé piloty létat. Stejně úspěšná byla L-410. Těch se v Kunovicích vyrobilo 1200. O něco větší L-610 se už bohužel nedostala do sériové výroby a vyrobilo se jich jen pět.

Jak to vypadá s leteckou výrobou v Kunovicích v současnosti?

Situace není dobrá, ale paní ředitelka Ilona Plšková i další lidé ve firmě se snaží, aby výroba pokračovala i po odchodu bývalého ruského vlastníka. Doufáme, že se odbyt najde. Velká série to asi nebude, ale deset až patnáct kusů ročně by se mohlo vyrobit a prodat.

Nemrzí vás takový vývoj?

Samozřejmě, že to není dobrý obrázek. Ale snad se to zlepší. Noví majitelé z Omnipolu uměli letadla prodávat už dávno. Mají zkušenosti a snad se nám to společně podaří.

S letadly L-410 jste se dostal do celého světa…

Přelétávali jsme stroje až do Jakutska na východní Sibiři nebo dokonce na Kamčatku, to je opravdu dlouhá štreka, běžně se létalo třeba do Kazachstánu. Do bývalého Sovětského svazu jsme dodávali opravdu hodně letadel. Celkem se vyrábělo až 85 kusů ročně. Měli jsme ale snahu čtyřistadesítky prodávat po celém světě. Nabízeli jsme je v Americe i v Austrálii, kam jsme je jednou letěli prezentovat. Pro špatně upravená australská letiště by to byl ideální stroj, ale bohužel jsme ještě neměli potřebnou certifikaci podle amerických regulí. Tehdejší vedení to nedotáhlo do konce, a tak naše snaha vyšla naprázdno.

Alespoň se můžete pochlubit, že jste čtyřistadesítkou doletěl až na druhou stranu planety…

Předváděli jsme ji na letišti na maličkém ostrově Lady Elliot obklopeném korálovými útesy, což je vyhledávané místo pro turisty, ale hlavně přírodovědce a potápěče kvůli úžasnému podmořskému životu. Zdejší letiště má 600 metrů dlouhou kameninovou dráhu, vede vlastně napříč celým ostrovem. Ta dráha je navíc široká jen asi 25 metrů a z obou stran jsou stromy. Přitom naše letadlo má rozpětí křídel asi 21 metrů, takže moc místa kolem nezbývalo. A tam jsme si museli sednout. Byli jsme snad největší letadlo, co tam dokázalo přistát a odstartovat. Pak jsme si polítali po celé Austrálii a vrátili se domů.

Máte sen proletět se ještě nějakým letadlem? Řídit vojenskou stíhačku nebo obří dopravní Airbus?

Mě velké dopravní aeroplány ani vojenské stroje nelákají. Já jsem byl zvyklý tady v Kunovicích na naše stroje. Měl jsem možnost odejít k ČSA nebo jiným leteckým společnostem, ale zůstal jsem věrný rodnému kraji, i když výdělky by tam byly několikrát větší než tady v továrně. Ukazovali jsme naše letadla na leteckých výstavách po celém světě a měl jsem tam příležitost si sednout třeba do nejmodernějších ruských bojových Suchojů. Ale že bych s tím toužil létat, to rozhodně ne. To jsou stroje určené na zabíjení lidí.

Dovedete si představit, že byste žil jinde než na Slovácku?

Narodil jsem se v Mistřicích, proto mě nedaleké Uherské Hradiště a letecká továrna v Kunovicích drželo a pořád drží u srdce. Neměl jsem úmysly jít jinam. Ano, polítal jsem toho dost po celém světě, ale pak jsem se vždy rychle vrátil domů. Rodina čekala. Mám ten náš kraj moc rád, třeba ty krásné procházky mařatickou Vinohradskou ulicí na kopec Rochus.

Letos v říjnu jste dostal Cenu města Uherské Hradiště, jaký to byl pocit?

Je to velké ocenění a mám z toho obrovskou radost. A nejen já, ale celá naše rodina. Mám dobrý pocit z toho, že po mně něco zůstává, že jsem mohl něco vidět a mnohé zkušenosti předat dál.