​Stanislav Mikuláštík z Jasenné má hlavu v oblacích. Řídí letový provoz v Brně Tuřanech

Hrdinou jeho dětství byl dědeček, který pracoval na železnici. Plánoval stát se strojvedoucím a v rodině si z něj dělali legraci, že skončí jako výpravčí. Tuto představu nesnášel a snad i proto se po maturitě přihlásil na Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, obor provoz a ekonomika letecké dopravy.

„Od dětství byla pro mě totální priorita, že budu strojvedoucí. Dědeček z Prlova sloužil na dráze. Koleje u nás v Jasenné nebyly, tak to byla pro mě strašná exotika, ještě v sedmé, osmé třídě jsem tvrdil, že ze mě bude strojvedoucí. Když rodiče viděli, že mi to ve škole jde, začali mě přesvědčovat o výhodách studia na střední škole. Třeba prý ze mě bude jednou výpravčí. Tenkrát mně to připadalo jako úlet. Namísto ježdění v lokomotivě stát s plácačkou na nádraží. To nikdy!“

A jakou střední školu jste nakonec šel studovat?

Zkusil jsem gympl. Váhal jsem, jestli se budu na výšce věnovat přírodním vědám nebo technickým oborům. Nakonec jsem zkusil techniku a vyšlo to. A proč letectví? Letadla asi byla vazba na to, že náš soused Jirka Řezníček byl pilot létající za války v RAF a poté se zúčastnil také slovenského národního povstání. To byla pro mě také romantika. Jeho příhody byly v rodině stále živé a v době uvolnění vyšly nějaké knížky, třeba od pana Fajtla. Do toho jsem si samozřejmě lepil letadýlka, ale táhly mě spíš ty dopravní než válečné.

Letectví, to není úplně běžný obor. Kde se to tehdy v Československu studovalo a jakou jste měl perspektivu získat zaměstnání v oboru?

V sedmnácti jsem odcházel studovat letectví do Žiliny. Tehdy bylo jasné, že pak člověk skončí v Praze nebo Bratislavě, případně v nějakém jiném velkém městě a nabídka skutečně taková byla. Nastoupit do řízení letového provozu do těchto dvou měst. Mezitím ovšem v Jasenné obnovili folklorní kroužek, do kterého jsem začal chodit. Z toho se stala pro mě velká životní láska, která mě stáhla zpět do regionu. Najednou jsem zjistil, že se mi z Moravy moc nechce.

Kam jste tedy nakonec nastoupil?

Po škole a vojenské službě jsem zkoušel LET Kunovice, ale neměli pro mne práci odpovídající mému vzdělání. Tak abych nemusel z Moravy, vzal jsem práci v mnohem menší letecké firmě, v Moravanu Otrokovice. Tam jsem nastoupil jako kooperátor výroby bezpečnostních pásů s tím, že když se osvědčím, tak mě časem pustí i k letadlům.

To trvalo jak dlouho?

Zhruba rok a půl. Pak jsem už pracoval přímo s letadly. Organizoval jsem přejímky nově vyrobených letadel a jejich zálety. Pak mě to přestalo naplňovat. Naštěstí v té době kolega odcházel do Ostravy a dostal jsem se na věž. Díky tomu jsem někdy v roce 1993 nastoupil na výcvik řídícího letového provozu na letišti v Otrokovicích. Jsem v tomhle ohledu možná rarita nejen v České republice, ale i v Evropské unii. Tenkrát mně vzhledem k mému vysokoškolskému vzdělání tehdejší státní letecká inspekce umožnila individuální kurz. Takže se dá říct, že jsem téměř řídící letového provozu – samouk.

Výcvik na nového řídícího letového provozu tehdy trval jak dlouho?

Zhruba rok. V roce 1994 jsem získal poprvé licenci a začal jsem sloužit na řídicí věži. V roce 2000 jsem pak přešel do Kunovic. Kroky nových majitelů Moravanu neslibovaly velkou perspektivu a přestup do Kunovic zahrnoval i rozšíření stávající věžní kvalifikace o přibližovací a radarové řízení. Což mi v budoucnu otevřelo dveře i k mé současné práci.

Jaký byl kolem roku 2000 v Kunovicích letecký provoz?

Hezký a pestrý. Tovární zálety letadel, zkušební lety nových letadel, privátní bizjety, provoz aeroklubu včetně větroňů a paravýsadků. Občas zpestřené nějakou tou perličkou na dortu, například zahraničními hosty zlínského filmového festivalu nebo příletem hokejistů se Stanley cupem. Takže jsme se nenudili, přestože pravidelná linka ČSA Kunovice – Praha byla zrušena již v roce 1983 a tovární doprava, která ji zčásti nahradila, byla v devadesátých letech postupně utlumena. Vlastně až ke konci mého působení v Kunovicích létala společnost Discovery Travel pana Vaškůje dopravní lety do Prahy, Antwerp, švýcarského Sionu a hlavně v sezónu s turisty k moři.

Jak dlouho jste byl v Kunovicích?

V Kunovicích jsem skončil v roce 2005 a to jsem už nastoupil do Brna na letiště Brno-Tuřany, kde působím doposud.

A tady to je už klasické dopravní letiště?

Ano, ale i v Brně tvoří většinu provozu malá letadla. Je tam spousta výcvikových letů leteckých škol, funguje tam aeroklub, časté jsou lety soukromých letadel i vrtulníků, základnu zde má Letecká záchranná služba i policie ČR. Samotné dopravní letectví i v letní špičce, kdy se létá k moři, je přibližně osmnáct letů za den.

Je velký rozdíl pracovat s profi piloty a amatéry?

Kolegové z větších letišť, třeba z Prahy, si mnohdy mysleli, že malá letadla nemůžeš do provozu počítat. Když ale při malém provozu za covidu i v Praze spustili tenhle provoz, najednou se drželi za hlavu: To je strašný, všechno jim musíš opakovat dvakrát a ještě udělá něco jiného nebo nerozumí. Zkrátka zjistili, že pilot profesionál, dodržující standardní postupy a frazeologii, představuje poloviční zátěž.

Vy máte pilotní průkaz?

Nemám. Ve škole jsem sice absolvoval letecký výcvik, ale pro technické problémy, které tenkrát nešťastně omezily provoz letadel Zlin, byl mým pilotním vrcholem nějaký ten sólo let. Pak jsem se rozhodoval, jestli létat někde v aeroklubu, ale nakonec zvítězil můj celoživotní koníček, tedy folklor. A myslím, že jsem udělal dobře. Letectví mám jako práci a u druhého koníčka si krásně vyčistím hlavu.

Jak byste popsal klasický den letového dispečera?

Jenom pro upřesnění. Letový dispečer je stejná profese jako u kamionové dopravy. Sedí ve firmě, která provozuje letadla, a snaží se, aby měla palivo, aby měla posádky, aby se naplnila cestujícími a měla naplánováno, kam poletí. Práce, kterou děláme my na věži, se správně jmenuje řídící letového provozu a její náplní jsou tři základní věci. Řídíme letový provoz, zabraňujeme srážkám letadel ve vzduchu i na zemi na vzletové a přistávací dráze a pojezdových drahách, kde zodpovídáme i za provoz pozemních mobilních prostředků. Ve specifických případech zodpovídáme, když letadla takzvaně vektorujeme, i za dodržení bezpečné výšky nad zemí. Za což ve většině případů, když letí po standardních tratích, odpovídá posádka.

Další služba, kterou nyní poskytujeme, je letová informační služba. Předáváme všechny dostupné informace k bezpečnému a efektivnímu provádění letů. Zahrnuje to meteorologické informace, tedy aktuální počasí, předpovědi, výskyt nebezpečných jevů, informace o provozuschopnosti leteckých pozemních zařízení, omezeních na trati a tak dále. Prostě vše, aby si osádka mohla naplánovat a bezpečně provést let.

Poslední služba, kterou poskytujeme, je pohotovostní služba. Poskytujeme ji letadlům v tísni nebo těm, která se laicky řečeno ztratí. Máme středisko pátrání a záchrany, které koordinuje další akce. Samotné pátrání a záchranu zajišťují další složky – armáda, policie, hasiči.

Čím vším musí řídící letového provozu být, aby dokázal letadla v pořádku vypravit do vzduchu nebo navést na přistání?

Není jednoduché to zobecnit. Jenom samotná teoretická zkouška na řídícího letového provozu zahrnovala asi čtrnáct předmětů.

Asi je nebudeme vyjmenovávat. Pojďme si ale říci, co je naprostá nutnost pro člověka, který chce sloužit na věži.

Tam jsme zase hodně specifičtí. Vstupní podmínka pro to, aby se člověk mohl stát žákem na řídící letového provozu, je maturita, dobrý zdravotní stav a znalost angličtiny.

Musí být na úrovni rodilého mluvčího?

Ne, to zdaleka ne. Nicméně, pokud naše firma přijímá nové žáky, tak první jdou na zkoušku z angličtiny. Myslím, že je požadovaná úroveň B2. Není to žádná vědecká angličtina, ale dotyčný musí plynule komunikovat v tomto jazyce. Schopnost řešit problémy v angličtině je základní premisa. Samozřejmě, když člověk tuhle zkoušku neudělá a během roku se jazyk doučí, tak může jít znovu.

Druhá zkouška je takzvaný Feast Test, já jsem jej nikdy neabsolvoval. Za nás to ještě nebylo. Jedná se o evropský test výběru řídících letového provozu, zpřístupněný Evropskou organizací pro bezpečnost leteckého provozu. Tento test už je trochu i hraní na naši profesi. Člověk nemusí umět žádná pravidla, ale jde spíš o schopnost se soustředit, řešit víc problémů najednou, vybrat ten podstatný a být schopen rychle reagovat. Je to hodně o psychologii. Jednu dobu to bylo dokonce nastavené tak, že kdo tento Feast Test neudělal v jakékoliv evropské zemi, už nikdy se o to nemohl pokoušet znovu. Teď je to zmírněné, po nějakém čase si může kandidát test zopakovat.

No a nakonec musí člověk projít zdravotními prohlídkami. Člověk získá zdravotní osvědčení 3. třídy, který mu udělí Ústav leteckého zdravotnictví v Praze.

Abych to shrnul, pokud člověk tyto tři podmínky splní, už může začít studovat na řídícího letového provozu?

Přesně tak. Pokud to zájemce splní a projde výběrovým řízením, nastupuje do základního kurzu, kde dostane základ leteckých znalostí. Kurz trvá jeden rok, jsou tam i nějaké všeobecné cvičení na simulátorech zaměřených přímo na práci na věži a podobně. Jakmile to všechno zvládne a udělá závěrečné zkoušky, nastupuje na konkrétní pracoviště.

Je zapotřebí mít na tuto práci specifické vzdělání?

Dřív tomu tak bylo, ale dnes stačí mít maturitu prakticky z čehokoliv. Máme třeba kolegu vyučeného kuchaře, který byl rok ve Státech, tam se naučil anglicky a prošel kurzem a pracuje jako řídící letového provozu.

Co musí řídící letového provozu bezpečně ovládat?

Základem je zvládnutí velkého rozsahu teoretických znalostí, od leteckých předpisů, schválených postupů a frazeologie, přes znalost prostoru odpovědnosti, meteorologie, výkonů a vybavení letadel, leteckých pozemních zařízení, podpůrných systémů až po otázky týkající se lidské výkonnosti. Na to navazuje umění uplatnit nabyté teoretické znalosti v praxi. K základním předpokladům pro práci řídícího letového provozu patří schopnosti rychle a správně se rozhodovat, pracovat v zátěži, zvládat více problémů najednou, umět si nastavit priority, flexibilně reagovat na nenadálé situace, neustále se učit a v neposlední řadě pracovat v týmu.

Jak dlouho jste v profesi?

Papíry jsem začal dělat v roce 1993 a v roce 1994 jsem začal sloužit, takže už se tím zabývám téměř třicet let.

Změnil se za tu dobu systém řízení letadel?

Když jsem začínal v Otrokovicích, nebyly digitalizované podpůrné systémy a nebyl tam radar. Takže jsem příletovou situaci musel udržovat v hlavě na základě takzvaných stripů, což jsou česky řečeno letové proužky. Papírový proužek jsem měl zastrčený v držáčku a zapisoval jsem si, které letadlo se mi ozvalo, jeho volací znak, co je to za typ, kam letí, co chce a kde bude. Pak jsem na takzvané postupové tabuli posouval, který let bude první, druhý, třetí, abych to měl jako takovou memo paměť, takže to bylo úplně čistě papírové, ne digitální. Když jsem přišel do Kunovic, tak už tam byl sice radar, ale ten viděl pouze do tří tisíc stop, něco kolem tisíc metrů nad zemí. Pod touhle hladinou se řídilo procedurálně a na veškeré informace o letech musela stále stačit tužka a papír. V Brně už využíváme podpůrné elektronické systémy, což je dnes na letištích standard.

Byl jste nahlédnout pod ruky kolegům na opravdu velká letiště?

Byl jsem se podívat samozřejmě v Praze, protože to je naše firma. Kolegové byli třeba ve Vídni. Teď máme nabídku do Mnichova. Tak se celkem těším.

Kolik lidí na vašem letišti zajišťuje provoz na věži?

U nás v Brně je základ jeden, při silném provozu dva. Samozřejmě se bavíme čistě o věži, což je moje pracovní pozice.

Nechtěl jste dělat na dráze výpravčího, ale vlastně jej děláte, jenom s tím rozdílem, že nevypravujete vlaky, ale letadla...

Asi máte pravdu. K pilotům jsem se ještě na škole nedostal kvůli problémům s páteří s tím, že jsem dostal zdravotní kvalifikaci, abych mohl sloužit alespoň na zemi. Takže vlastně jsem takový plácačkář pro letadla.

K práci na věži patří také koňská dávka stresu. Jakým způsobem se s tím vypořádáváte?

Stres je opravdu v naší práci velký rizikový faktor. Dokáže to lidi semlít a natlačit do krizových životních situací. V kritických případech to může vést k problematickému chování, například nadužívání návykových látek. Třeba ve Švýcarsku už s tím tak trochu počítají a kolegům říkají: Ano, my víme, že hrozí, že to budete řešit, jak nemáte. Pokud se vám to stane, tak my vám poskytneme veškerou podporu. Zaplatíme vám léčbu a zkusíme vás zařadit zpátky do provozu. Ale jenom jednou. V žádném případě se ale nejedná o zneužívání návykových látek na pracovišti. Máme zaveden systém namátkových kontrol a taktéž po každém incidentu je automaticky prováděn test na návykové látky.

A vy osobně to řešíte jak?

Pro mě je základ odbourávání stresu tanec v našem souboru Portáš v Jasenné. Samozřejmě se stresem člověk musí nějak pracovat. Naše firma má navíc zavedený CISM team, což je anglická zkratka pro Critical Incident Stress Management. Tento tým nabízí podporu kolegům, kteří prošli nějakou krizovou situací. Členy týmu jsou kolegové, kteří se dobrovolně věnují problematice zvládání stresu. Vychází se z toho, že zasažený člověk se spíše svěří kolegovi, který rozumí jeho práci, než profesionálnímu psychologovi.

Využíváte služeb tohoto týmu?

Já jsem členem tohoto týmu.

Tak jinak, zažil jste vy sám nějakou krizovou situaci?

Osobně jsem jich zažil několik. Měl jsem obrovské štěstí, že nevznikly nějakým mým pochybením a nikdy to neskončilo tragicky. Stále v živé paměti mám třeba jedno rozbité letadlo v Otrokovicích, ze kterého pilot vyskočil padákem, navíc to byl můj spolužák z vysoké školy. Naštěstí jsem se tehdy rychle dozvěděl, že to dobře dopadlo, takže nastala obrovská úleva a člověk na to musel přestat co nejdřív myslet.

Jak moc ohrožují letový provoz vnější vlivy? Mám na mysli například prudké zhoršení počasí, ptáci, vtipálci s lasery apod.

To, co popisujete, jsou takzvané nestandardní situace. Součástí naší práce je se těmto situacím pokud možno vyhnout předáváním výstrah na nebezpečné povětrnostní jevy, pozorováním ptáků v blízkosti letiště a aktivaci biologické ochrany pro jejich plašení nebo snaha se vyhnout prostoru, kde byl hlášen útok laserem. Další součástí naší práce i výcviku je schopnost zvládat tyto situace.

Je rozdíl sloužit denní a noční službu?

Rozdíl je v tom, že konkrétně v Brně je ve dne samozřejmě mnohem více provozu. Noční je o tom, že zase jsme tam od půlnoci do šesti hodin ráno sami.

Stane se občas, že si řeknete, dneska je to pohoda?

Kdysi někdo v nadsázce řekl, že řídící na regionálním letišti buď leží, nebo běží. Což je do jisté míry pravda. Buď máme ten klídek, anebo naopak je pořádný šrumec. A co je pro mne pohoda? Pro mě to znamená, že provoz jde tak nějak hladce. Ale pak do toho vletí nestandardní situace a zátěž se ze vteřiny může zvýšit až na hranici únosnosti. Stačí bouřka, nějaký problém s letadlem nebo pilot, který to fakt neumí.

Teď mě ještě napadlo, kolik zvládáte odbavit v Brně letadel denně?

V průměru je to kolem osmdesáti pohybů denně. Jen pro porovnání, rok 2017 byl pro nás takový nej, co se týká maximální provozní zátěže, letiště Brno zaznamenalo nějakých 48 500 tzv. pohybů. Většina těch dnů měla v letních měsících na 150 pohybů za den. Pohybem se rozumí vzlet, přistání, průlet nad dráhou nebo takzvaný letmý vzlet, často používaný při výcviku pilotů. Následně se přistoupilo k regulaci provozu. Máme zaveden rezervační systém LARS omezující počet výcvikových letů ve stejném časovém intervalu. Je to taková místní obdoba evropského řízení toku letadel, kde byla zřízena dvě velká výpočetní centra porovnávající kapacitu řízených prostorů s požadavky na lety v dané lokalitě. V případě překročení kapacity dochází k řízení toku, kdy jsou zdržovány odlety letadel do přetíženého prostoru. Snahou je zabránit neekonomickému vyčkávání letadel za letu a přetížení služeb řízení letového provozu. V letní sezóně se s takovým zdržením mohou cestující běžně setkat i v Brně.

Stanislav Mikuláštík

● Narodil se v roce 1964 ve Vsetíně.

● Žije s rodinou v Jasenné.

● V roce 1982 maturoval na gymnáziu ve Vsetíně.

● V roce 1987 absolvoval na Vysoké škole dopravy a spojů v Žilině na Slovensku, obor

provoz a ekonomika letecké dopravy.

● V devadesátých letech pracoval v Moravanu Otrokovice.

● Od roku 2000 v LET Kunovice.

● Od roku 2005 pracuje u společnosti Řízení letového provozu ČR, s. p.